Начало

Електро-машинен инженер Ангел Недев

Много колеги инженери смятат, че през 19 и 20 век са изпитани всички възможни механизми за двигател с вътрешно горене /ДВГ/ и предавателна трансмисия /съединител, скоростна кутия, диференциал/ за превозни средства. В повечето случаи новостите са насочени към допълнителни електрони устройства за управление, вида на материалите и технологията на изработка частите на утвърденият според тях ДВГ с коляно мотовилков механизъм и трансмисия с триещ съединител, автоматична степенна скоростна кутия и диференциал с планетарен механизъм. Роторен двигател на Ванкел се използва само от японската фирма „Мазда”. В краят на 70г. от 20 век много фирми изоставиха проекти свързани с роторни механизми за ДВГ не само за по-сложната технология на изработка изискваща създаване на специално оборудване и машини, но и за проблемите по уплътняване на компресорните камери и качеството на изгаряне на горивната смес. При всички ДВГ се използват двутактов и четиритактов принцип на работа. За автомобили се използва по-екологично чистият четиритактов принцип на работа на ДВГ. Така ДВГ и трансмисията са канонизирани и трудно се възприема твърдение за друга конкурираща схема. Тези канонизирани схеми си имат обаче сериозни недостатъци и тепърва започнаха да се показват с изтеглянето на големи партиди автомобили от пазара. Недостатъците са свързани предимно с усложняването на механизмите с включване на повече части, електроника в управлението и съвсем нови механизми коригиращи работата на основния механизъм. Стигна се до там, че някои фирми фалшифицират резултати за да прикрият истината, че съществуващите ДВГ и трансмисии са се изчерпали по тяхната ефективност на приложение. Така започна да се пробутва като „прогресивно” новото задвижване на автомобилите с електродвигател. На пръв поглед електромобилите изглеждат екологични, защото се изтъква само „предимствата”, че няма отработени газове с въглероден диоксид и уж „евтина” електроенергията. Но нека се замислим дали е вярно. Количеството енергия разходвана от ДВГ е същата като от електродвигател при съпоставими параметри известно от закона за преобразуване на енергията. Така известните продаваеми по магазините генератори на електричество се задвижват от ДВГ при съпоставими мощности, което важи и за електромобилите. Енергията необходима за зареждане на електромобилите е съпоставима с мощността на автомобилите с ДВГ. Разликата е, че при ДВГ коефициента на полезно действие /КПД/ е ~ 40% , а на топлоелектрическите централи КПД е ~20%. Така при зареждане батериите на електромобилите замърсяваме двойно повече въздуха с въглероден диоксид, без да включваме ~20% загуби от електропреносната мрежа. Лесно се изчислява , че при сегашните 4,5млн. броя автомобили в България, ако бяха електромобили, при спазване на стриктен денонощен заряден график за зареждане /без пиков момент/ на определен брой електромобили, са необходими още три електроцентрали с мощности като АЕЦ „Козлодуй” или 80 броя ВЕЦ „Цанков камък”. Да не говорим колко слънчева земеделска земя трябва да се покрие с фотоволтаични панели /пример в Казанлъшка област/, защото северните хълмисти терени са неефективни. Отделно всеки електромобил си е малка екологично замърсяваща бомба при катастрофа, трудно почистваща се от химикалите. Катастрофи стават всеки ден. Трябва да се знае, че батериите на електромобилите са силно отровни и канцерогенни със задължителен срок на потребление и опасно за здравето рециклиране. Интересен е също фактът, че никой от „зелените еколози” не се интересува от електромагнитното замърсяване на планетата и има ли връзка това замърсяване с глобалното затоплянето /ефекта на микровълновата печка/.

Описаната ситуация създава впечатлението за невъзможно конструирането на нов ДВГ. За да оборя такъв песимизъм се наложи пет години да се ровя във всяка научна, техническа и популярна литература. Днес има всякакви механизми на ДВГ показани в You Tube, но почти всички се придържат към каноните – четиритактов принцип на работа и преобразуващи възвратно постъпателното движение на цилиндрично бутало във въртеливо на колянов вал. По този начин проблемите си остават. Явно трябва да се погледне от друг ъгъл на проблемите за отстраняване на тези недостатъци. Така постъпих и аз. Изводът е замяна на коляно мотовилков механизъм с друг предавателен механизъм и замяна на четиритактовия принцип с друг. Ефектът за новият ДВГ е увеличена износоустойчивост на механизма, екологично по-чисти отработени газове, и икономия на гориво от 15-20% в сравнение с сега известните при намалена себестойност при производство от икономия на материал, общодостъпна технология за производство, и опростена конструкция. По същия начин е и за трансмисията. Всеки автомобилист знае, че с подбиране скоростта на придвижване по хълмист терен се определя и разхода на гориво. Така с подходяща трансмисия също може да се пести гориво. Новата трансмисия е с по-малко части, автоматична, по-износоустойчива и пестяща гориво.

Проверка на тези мои твърдения за предимствата на новият ДВГ и нова трансмисия е лесно доказуемо теоретично и на практика. Във всички учебници е посочен факта, че нова конструкция ДВГ трябва да работи и като компресор. Същото е направил и Ванкел с неговия роторен двигател. Така изработих за пазара нов вид компресор. Доказателство за това е изработеният и лабораторно изпитан прототип (вижте в YouTube) по Договор с ИАНМСП №СИП-02-26/22.04.2009г. по Оперативна програма „Развитие на конкурентноспособността на българската икономика” 2007-2013г. на компресор с кулисен механизъм. Изпълнението на договора е следен за възможни нередности от държавата /Министерството на икономиката/ чрез назначен от тях отговорен експерт от БАН. Отделно защитих методика за изчисление на разходваната енергия за задвижване на компресора пред академичен съвет на Технически Университет гр.София, която доказва 16% икономия на електричество теоретично и лабораторно.

Областта на приложение на изобретените ДВГ, трансмисия и компресор е изключително голяма. От битова техника /хладилници, климатици/, мобилни приспособления и инструменти /моторезачки, генератори и др./ мотопеди, автомобили, нагнетателни и пречиствателни станции, металообработващи машини, и т.н. за гражданско и военно предназначение, дори в здравеопазването. За всяко едно приложение може да се построи отделен завод с експортно ориентирана продукция без конкуренция. Отделно с изобретеният ДВГ се повдига завесата към нови приложения в машиностроенето и енергетиката с възможности за изобретяването на нови екологични „горива”.

Тук е логичният въпрос: Защо тогава не виждаме тези изделия на пазара?
Ами отговорът е също много лесен: Защото изобретателя няма пари да строи заводи! Всяко от тези изобретения са с патентен потенциал. Не са регистрирани патенти, защото няма производство на подобни пазарни продукти включващи тези изобретения. Предишните три патента бяха защитени като доказателство за новост и ефективно приложение на конструкцията за пред потенциални инвеститори и държавните институции. За съжаление бяха загубени като възможност поради безхаберие за разкриване на работни места или спасяване на фалиращи предприятия от промишлеността от всички управляващи правителства до сега, особено при Иван Костов. Възможното похабяването и на други мои патенти е една от причините да не предоставям аналитична информация, която да разкрива същността на частите и механизмите използвани в изобретенията. Другата е възможността от кражбата на тези идеи за личен интерес от фирми и личности с което съм се сблъсквал многократно. Нормално е от българско изобретение да спечели Република България, а не други страни. В нормалните страни Банките финансират подобни проекти, у нас избягват. Навсякъде по света /Германия, Япония, САЩ, Южна Корея,Франция, Китай и т.н./ развитието на икономиката става с първоначална инвестиция или гаранция от държавата в иновативни производства за експортни стоки, у нас обратното държавата преразпределя, „инвестира” в държавни поръчки. Резултатът от липсата на инвестиране в иновативни производства е два милиона млади хора от България да са икономически мигранти по неволя.

Остава още една възможност приложена в Швеция. Там новаторът Кристиан фон Кьонигсег се сблъскал със същите проблеми за реализация на своите идеи. Не намерил подходящите инвеститори, банки и компании които да го финансират и затова се обърнал посредством интернет към своите съграждани да се включат или да подкрепят проекта му. Така се е създала шведската компания „Koenigsegg” за изработка на иновационни автомобили.
По същия пример се обръщам към гражданите, собственици на малки фирми, търговци нека създадем производство на тези изобретения. Ако успеем да се договорим и реализираме иновативните производства ползата ще е за всички 20г напред. Така нашите деца ще имат работни места в Родината си с прилични заплати от престижна работа. Не са необходими огромни средства за участие, когато това бреме е разпределено на повече хора.

Разгледайте публикациите или проекта и ще се убедите в реалното осъществяване на идеята за производство на БЪЛГАРСКИ ИНОВАТИВЕН КОМПРЕСОР!

Изследователската работа се финансира с изработката на други приспособления и машини – вижте Машина за изправяне на рула от поцинкована шина.